La ferrovia Fell da Susa a St. Jean de Maurienne: due anni di lavori e soltanto tre di attività

Un brevetto originale, gallerie e strutture protettive, due anni di lavoro in alta montagna: inaugurata il 15 giugno 1868 la ferrovia Fell da Susa a St. Jean de Maurienne restò in esercizio per appena tre anni, fino al primo novembre 1871. Vi raccontiamo la storia di questo effimero capolavoro di ingegneria.

Dopo la costruzione della strada napoleonica, dal 1803 al 1810, che fu la prima carrozzabile di montagna, il Moncenisio era diventato uno dei passi più frequentati delle Alpi, con più di 40.000 transiti all’anno, anche se in inverno sovente il traffico era ostacolato e talvolta interrotto dalle nevicate.

I Savoia, appena consolidato il loro potere al di qua delle Alpi, per migliorare i trasporti decisero la realizzazione del traforo ferroviario del Frejus. I lavori, iniziati nel 1857, procedevano però più lentamente del previsto, mentre il traffico stradale attraverso il valico aumentava sempre di più.

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L’ingegnere londinese John B. Fell aveva progettato e diretto la costruzione di ferrovie con una terza rotaia centrale sopraelevata, che veniva serrata fra apposite ruote motrici parallele al piano del ferro. Al re Vittorio Emanuele II venne proposta l’installazione di una ferrovia di questo genere, già presente nel Derbyshire, per la costruzione di una linea ferroviaria provvisoria attraverso il Colle del Moncenisio, in attesa che fossero completati i lavori del traforo del Frejus.

Trenino Fell in partenza dalla stazione di Susa

Trenino Fell in partenza dalla stazione di Susa.

 

La ferrovia Fell: due anni di costruzione, tre di attività

Qualche anno dopo si decise di costituire una società privata (Mont-Cenis Railway, con capitale di 12.500 sterline) per il collegamento fra Susa e St. Jean de Maurienne. Nel 1865 Fell fece, con pieno successo, una dimostrazione pratica del suo sistema ferroviario sulle rampe della strada napoleonica, costruendo 2 km di linea, nei pressi della casa di ricovero XXIII.

Napoleone III emanò un decreto che consentiva alla società inglese di costruire la ferrovia a cremagliera sulla strada imperiale N. 6 da St. Jean de Maurienne e il confine con l’Italia; poco dopo anche il Piemonte emanò un regio decreto relativamente alla strada da Susa alla frontiera.

Le convenzioni prevedevano che i costruttori dovevano costruire la linea a loro spese, rischio e pericolo, e che dovevano smantellarla dopo l’entrata in esercizio della ferrovia del Frejus. I lavori di costruzione della linea iniziarono il 1 maggio 1866 e terminarono nell’agosto 1867 con la posa di 77 km di linea a binario unico, di cui 46 con la terza rotaia: la linea venne aperta al traffico il 15 giugno del 1868.

Il dislivello tra Susa e il Colle è di 1588 m, e dal lato di Lanslebourg di 1360. Per la maggior parte del percorso la linea utilizzava una parte della massicciata stradale, discostandosi in alcuni tratti su sede propria.

Per il superamento del dislivello fra la Piana San Nicolao e la Grand Croix, siccome a causa dei tornanti la strada avrebbe dato dei problemi, si decise per il piano inclinato a mezza costa del versante destro orografico del vallone. Furono scavate sette gallerie nella roccia, costruite tre in muratura, e oltre 8 km di ripari con gallerie in legno e lamiera, alcuni viadotti e le stazioni.

La ferrovia Fell in un'immagine d'epoca. Siamo in cima alle "scale" che portano alla Gran Croce (Gilbert Pilloud)

La ferrovia Fell in un'immagine d'epoca. Siamo in cima alle "scale" che portano alla Gran Croce. La ferrovia si vede uscire dalla galleria a sinistra e poi costeggiare la strada napoleonica (Archivio Gilbert Pilloud).

 

Si dovettero costruire anche i passaggi a livello nei punti in cui la linea ferroviaria attraversava la strada e i relativi caselli, piccoli edifici in pietra di 4 metri di lato (sul versante italiano ne esistono ancora tre, utilizzati come depositi dall’ANAS).

Nei tratti ripidi e nelle curve vi era anche la terza rotaia, sopraelevata di 20 cm e costituita da un profilo simmetrico a doppio fungo, con superfici di rotolamento verticale. Questo sistema di incremento artificiale dell’aderenza ruota-rotaia permetteva di superare forti pendenze (al Moncenisio la massima è dell’83‰) e curve molto strette – di raggio inferiore a 100 metri – senza pericolo di deragliamento.

Le locomotive erano dotate di due assi motori e portanti con ruote verticali, e due coppie di ruote motrici orizzontali contrapposte, che venivano premute contro la rotaia centrale mediante un comando a volante azionato dal macchinista grazie all’azione di robuste molle. La locomotiva aveva una cabina aperta, nella quale vi erano il fuochista – che doveva alimentare continuamente la caldaia, piccola ma di grande potenza – e il macchinista – che doveva regolare la velocità, coordinare le frenate, prevenire gli slittamenti e inserire o disinserire le ruote motrici orizzontali. Entrambi rischiavano il soffocamento quando si trovavano nelle strettissime gallerie ed erano esposti alle intemperie nel resto del percorso.

Le carrozze avevano 16 sedili posti longitudinalmente, i finestrini erano in alto, per impedire ai viaggiatori la vista dei precipizi, e non apribili, per evitare il fumo nelle gallerie. La composizione dei convogli era di solito di una locomotiva, tre vetture passeggeri, tre o quattro carri merci e un bagagliaio.

Su ogni vagone vi era un addetto che provvedeva alla frenatura regolando la sua azione in base ai fischi di comando che provenivano dalla motrice. La sicurezza era piuttosto scarsa, frequenti erano gli slittamenti dei convogli specialmente nella brutta stagione, che causavano ritardi ed interruzioni, ma non vi furono incidenti gravi o mortali, nonostante in inverno le condizioni fossero proibitive.

Attraversata Piazza d’Armi, il convoglio si appresta ad affrontare l’impegnativa ascesa verso il colle del Moncenisio.jpg

Attraversata Piazza d’Armi a Susa, il convoglio si appresta ad affrontare l’impegnativa ascesa verso il colle del Moncenisio.

 

Il percorso da Susa a St. Michel de Maurienne, comprese le fermate intermedie (Molaretto, Bard, Gran Croce, Lanslebourg, Termignon, Bramans, Modane), richiedeva 5 ore e mezza (le diligenze ne impiegavano 12). La velocità era in media di 20 km/h nei tratti meno ripidi e di 15 in quelli a maggiore pendenza; venivano effettuate due corse al giorno in un senso e due nell’altro.

La Fell offriva comunque spunti abbondanti alla satira. “La strenna di Pasquino” nel 1869 pubblicò una striscia di disegni umoristici di Teja, sotto il titolo “Ventiquattr’ore in Ferrovia Fell”. Raccontava un viaggio invernale e non risparmiava critiche: si sta scomodi, al freddo, la neve rallenta la marcia e alla fine Teja rientra a piedi precedendo il treno. I viaggiatori che vanno a far legna, che si spartiscono un’arancia e che infine decidono di completare il viaggio a piedi forniscono una satira impietosa e forse esagerata: il viaggio in carrozza non era certo più comodo, durava più del doppio e con la neve non era effettuabile.

Nel 1871 venne finalmente aperto il traforo del Frejus e quindi la linea Fell fu abbandonata, fu smontata e il materiale riutilizzato in Brasile. Alcune gallerie per qualche anno vennero usate come ghiacciaie.

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Nei tre anni quattro mesi e 15 giorni di esercizio furono trasportati più di 100.000 passeggeri (tra cui l’imperatrice Eugenia e il principe di Galles, poi re Edoardo VII) e percorsi in tutto 320.000 km.

L’unica ferrovia oggi ancora attiva che usa il sistema Fell si trova nell’Isola di Man in Inghilterra. Della ferrovia Fell rimangono oggi poche tracce: alcune gallerie artificiali lungo la statale, un tratto del percorso in sede propria di fronte al ricovero, il muro a monte di una galleria poco più in su, altri resti nei pressi delle “scale” e qualche rudere oltre il colle.

L'Emporio Pittoresco: la ferrovia Fell

L'Emporio Pittoresco del 1969 dedica la copertina alla la ferrovia Fell. Nell'illustrazione il convoglio è in partenza da St. Michel: a destra è visibile la rotaia centrale.


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