Nel 1871, dopo soli 13 anni di lavoro, si inaugurava il Traforo del Frejus tra la Valle di Susa e la Maurienne

Il 17 settembre 1871 fu inaugurato il traforo ferroviario del Frejus. Lungo 13.636 metri, ha imbocco a Bardonecchia, a 1324 metri di altitudine, e scende fino a Modane, in Francia, a 1190 metri. Il culmine del tracciato è posto a 1335 metri.

L'idea di realizzare un traforo ferroviario che attraversasse il monte Frejus porta la firma di un imprenditore, Giuseppe Francesco Medail. Nato a Bardonecchia nel 1784 fu commissario in dogana e si trasferì poi a Lione, dove impiantò un'impresa di lavori stradali. Nel 1840 presentò al re Carlo Alberto gli studi che aveva effettuato per collegare la valle di Susa a quella della Moriana, mediante una linea ferroviaria che attraversasse le Alpi con un tunnel. Medail, che aveva studiato a lungo il problema, effettuando rilievi cartografici e giungendo infine al progetto di massima del traforo, morì nel 1844 senza vedere attuato il suo sogno.

Fu allora un ministro del re nato ad Oulx, Luigi Des Ambrois, a riesaminare il progetto, commissionando gli studi preliminari all'ingegnere belga Henri Maus. Il progetto definitivo, profondamente modificato rispetto alla proposta di Medail, vide la luce ad opera di Germano Sommeiller (che fu anche direttore dei lavori), Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. Ad occuparsi del problema dell'areazione del tunnel fu incaricato Quintino Sella, allora ingegnere di prima classe del Distretto minerario di Torino. Lo scavo prese avvio il 31 agosto 1857, durante il regno di Vittorio Emanuele II, con un finanziamento di 42 milioni di lire.

Il cantiere all'imbocco del traforo

Il cantiere all'imbocco del traforo.

 

Non tutto però filò liscio: la Savoia infatti nel marzo 1860 venne ceduta alla Francia dal Regno di Sardegna. Ciò avrebbe potuto mettere in dubbio il prosieguo dei lavori, ma Cavour, che credeva fortemente nell’opera, ottenne l'impegno di 19 milioni di lire da parte del governo francese, purché gli italiani avessero continuato a scavare ed avessero concluso l’opera entro 25 anni.

D’altronde il presidente del Consiglio si era già espresso chiaramente sul progetto durante il dibattito al Parlamento Subalpino, nel giugno 1857, poco prima dell’avvio dei lavori di costruzione del traforo: “ho fiducia negli ingegneri proponenti l'impresa, e l'ho perché conosco, e come ministro e come privato, la loro capacità e la loro onestà, e dirò di più, la loro modestia; perché conosco che questi ingegneri hanno in tutta la loro lunga e luminosa carriera sempre mantenuto assai di più di quanto hanno promesso”.

Cavour non si sbagliava. L’accordo con i francesi prevedeva un premio per ogni anno di anticipo rispetto alla scadenza: il tunnel venne concluso nel 1871, ed il costo complessivo fu di circa 70 milioni di lire. Numerose furono tuttavia le perdite di vite umane. Tra i 4 mila operai che prestarono servizio per la realizzazione dell’opera si contarono addirittura 48 vittime, 30 per incidenti sul lavoro e 18 per un’epidemia di colera.

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A fare la differenza nell’esecuzione dei lavori fu la perforatrice ideata dai tre progettisti, che nel 1854 brevettarono un macchinario ad aria compressa che venne utilizzato per realizzare i fori ove venivano posizionate le cariche esplosive. La perforatrice pneumatica consentì di ridurre di molto i tempi di lavorazione e di realizzare l’opera in soli 13 anni (facendo tutto a mano ce ne sarebbero voluti 40).

La perforatrice pneumatica

La perforatrice pneumatica.

 

Anche questo macchinario, tuttavia, dette qualche problema tecnico: in un anno solo, il 1866, si dovette procedere a sostituire oltre 2500 corpi di perforazione e più di 300 mila punte. Il suo utilizzo generò anche le proteste da parte di un milanese, tale Giovanni Battista Piatti, che rivendicò (non senza qualche ragione) la paternità del sistema di perforazione, che aveva presentato nel 1853 senza tuttavia mai chiederne il brevetto.

Il 29 novembre 1870 gli operai impegnati sui due fronti d’avanzamento percepirono per la prima volta i boati delle mine dell’altro lato. Il giorno di Natale lo scandaglio trapassò l’ultimo diaframma, ed il 26 dicembre esplose la carica che abbattè lo strato di roccia che ancora separava i due tratti di galleria. Nove mesi dopo, il 17 settembre 1871, ebbe luogo l’inaugurazione ufficiale, ed il 19 settembre passò attraverso il traforo il treno inaugurale.

Il primo grande collegamento internazionale transitò sotto il tunnel il 5 gennaio 1872: si trattava della Valigia delle Indie, un percorso che trasportava viaggiatori e corrispondenza da Londra Bombay Calcutta (via Egitto) nel periodo 1870 1914, utilizzando il treno nelle tratte in Gran Bretagna, Francia e Italia, il piroscafo da Brindisi a Bombay, e di nuovo il treno in India da Bombay a Calcutta. Negli anni immediatamente precedenti l’apertura del traforo il percorso aveva utilizzato la ferrovia Fell del Moncenisio, ma il Frejus si rivelò ben presto la soluzione migliore, per la velocità e la possibilità di essere utilizzato in qualsiasi condizione meteo.

Il traforo all’epoca deteneva il primato di più lungo tunnel ferroviario del mondo, che gli fu sottratto nel 1882 dal San Gottardo, lungo 15 km.

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